Ortak kullanım kontuarda gerçekte neyi değiştirir

Tahsisli bir check-in kontuarı tek bir havayoluna aittir. Bilgisayarı o havayolunun uygulamasını çalıştırır, yazıcıları onun formlarına göre ayarlanmıştır ve havayolunun uçuşu olmadığında o kontuar hiçbir şey kazandırmaz. Bunu otuz taşıyıcıyla çarpın: terminal, her biri için birkaç yoğun saat uğruna epeyce atıl donanım taşıyor demektir. Ortak kullanım bu düzeni tersine çevirir. Pozisyonun sahibi havalimanıdır; havayolu ona giriş yapar. CUPPS bir kontuarı, başında kim duruyorsa o havayoluna dönüşen bir çalışma alanı hâline getirir — kendi uygulaması, biniş kartı ve bagaj etiketi yazıcıları, tarayıcıları ve okuyucularıyla — ve vardiya sonunda pozisyonu geri verir. Görünen sonuç kullanım oranıdır: aynı kontuar sayısıyla daha fazla uçuş; ve günde dört saat pozisyona ihtiyaç duyan sezonluk bir taşıyıcıya artık yirmi dört saatliğine yer ayırmak gerekmez. Daha az görünen sonuç ise sorumluluğun kimde olduğudur. Havalimanı, havayolu başına değil kendisi için tek bir donanım standardı işlettiğinde, bir çevre birimi arızası havalimanının çözeceği ve önleyeceği bir iştir. Personel eğitimi makine düzeyinde havayoluna özgü olmaktan çıkar. Yeni bir taşıyıcı, bir kontuarın satın alınıp kurulduğu sürede değil, pozisyonların tahsis edildiği sürede terminale alınabilir. Sonra raporlama gelir. Her kabul işlemi havalimanının işlettiği bir platformdan geçtiğinde, havalimanı nihayet kendi sorularını yanıtlayabilir: havayolu ve döneme göre uçuşlar, yolcular, bebekler, bagaj adetleri ve ağırlıkları — her taşıyıcıdan rakam isteyip tanımların uyuşmasını ummadan. Bir havalimanının pazarlık masasındaki yerini değiştiren de budur. Ortak kontuarlar bir maliyet tasarrufudur; orada ne olduğunun kaydına sahip olmak ise bir kozdur.