专属柜台属于某一家航空公司。它的电脑运行那家公司的应用，打印机按那家公司的单据配置；而当这家公司没有航班时，这个柜台什么也挣不到。把它乘以三十家承运人，你会发现航站楼为每家公司的几个高峰小时，承担了相当可观的闲置硬件。 共用把这套安排反了过来。席位归机场所有，航空公司登录使用。CUPPS 把柜台变成一个工位：谁站在前面，它就成为谁的柜台——它的应用、它的登机牌与行李条打印机、它的扫描器与读卡器——班次结束后再把席位交还。 显而易见的结果是使用率：同样数量的柜台保障了更多航班；每天只需要四小时席位的季节性承运人，也不必再为此占用二十四小时。 不那么显眼的结果，是责任的归属。当机场只有一套硬件标准、而不是每家航司一套时，外设故障就是机场自己的事——由它修复，也由它预防。人员在设备层面的培训不再因航司而异。一家新承运人进入航站楼所需的时间，是分配席位的时间，而不是采购与安装一个柜台的时间。 接下来是报表。当每一次受理都经过机场自己运营的平台，机场终于能回答属于自己的问题：按航空公司、按时间段统计的航班、旅客、婴儿、行李件数与重量——不必再向每家承运人索要数字，然后寄望于各家口径一致。 真正改变机场谈判地位的，正是这一点。共用柜台是一笔成本节约；而掌握柜台上发生过什么的记录，是一份筹码。